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Conociendo el comercio en Alicante

Que la villa de Alicante consiguiese la consideración de urbe en mil cuatrocientos noventa fue, entre otros muchos motivos, por la relevancia de su puerto. A lo largo de los siglos XVI y XVII, en el sureste de España la actividad mercantil se centraba en las provincias de Alicante y Cartagena. El comercio marítimo fue fundamental para la economía de estos núcleos urbanos, siendo Alicante el puerto de salida para el comercio castellano.

Hasta el siglo XV las instalaciones del puerto alicantino fueron muy pobres. La manera de trabajar puerto era mediante barcazas que recogían la mercadería de los barcos que echaban anclas lejos de la costa. Más tarde se hizo una leve ampliación más deficiente para las necesidades del puerto. El empujón final llegaría con Felipe II quien dio orden de edificar un muelle buscando dar cobijo a los navíos.

La actividad que se efectuaba era tanto de importación como de exportación. En lo que se refiere a la primera resalta la llegada de trigo (singularmente italiano y del sur de Francia), salazones del norte de Europa (consumidos por las clases humildes), esparto, lana, seda y productos tintóreos. Los productos que mayoritariamente se exportaban eran el aceite (de procedencia andaluza y mallorquina), cereales como la cebada, sal y vino.

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La importancia de la historia del comercio en Alicante

Desde Alicante llegaban navíos hasta Italia (Livorno, Génova y Venecia), a Francia (Marsella y Bretaña), y en menor medida a Londres, Ámsterdam y Hamburgo. Hasta el siglo XVI el trasiego fue incesante mas este se vio ralentizado por un enfrentamiento diplomático con Venecia en mil seiscientos dieciocho y una serie de guerras con Holanda, Inglaterra y el ataque francés al puerto de Alicante en mil seiscientos cuarenta y cuatro.

Si nos fijamos en las actas notariales de la temporada, podemos ver un esencial conjunto de Génova y Milán asentado a lo largo de muchos años en Alicante. Los apellidos Ansaldo, Musiteli, Nicolini o bien Isola entre otros muchos son repetidos una y otra vez relacionados con el comercio de esparto, lana, seda, pólvora o bien la importación de pescado. No va a ser hasta mil seiscientos cuatro cuando Felipe III deje a los ingleses asentarse en el comercio alicantino. La importante base de los negocios en la ciudad, hace que exista mucha competencia en diferentes sectores de venta en la actualidad. Por ello es tan importante contratar servicios de SEO en Alicante.

Queda latente como el colectivo comercial estaba formado mayoritariamente por extranjeros. A lo largo de los primeros pasos del reinado de Felipe IV, contando con el conde duque de Olivares como valido, se observó con estupor que el comercio de condimentas en el puerto de Alicante era manejado por los ingleses. Para poner punto y final a esta situación, la Junta de Comercio optó por crear una compañía para recobrar el control mercantil. Se consiguió crear la Flota del Mar Mediterráneo en mil seiscientos treinta en Cartagena contando con una esencial presencia alicantina y que se ocupó de proteger el tráfico marítimo hasta Italia. En mil setecientos ochenta y cinco la relevancia del puerto alicantino quedó probada con la creación de un Consulado del Mar propio, independiente del de Valencia. El puerto y su comercio se benefician también del SEO en Alicante hoy en día.

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Mas de manera contraria a lo que se podía aguardar, la resolución de separar a ingleses y holandeses del control del comercio de Alicante no fue bien visto por los alicantinos. En verdad se generaron críticas por la parte de miembros del Congreso de los Diputados y procuradores de la urbe. La presencia inglesa en el puerto levantino producía un camino de doble sentido puesto que desde Alicante se exportaba almendra, anís, jabón y pasas entre otros muchos productos merced a los ingleses y por otra parte llegaban condimentas y textiles los que después Alicante se ocupada de repartir por Mallorca, Castilla y Valencia. Esto daba el cobro de derechos aduaneros y una cantidad enorme de dinero. Se calcula que la actividad de los barcos ingleses en el puerto de Alicante producía unas ganancias de treinta y dos ducados a repartir entre rentas reales y Generalitat y otros dieciocho ducados a las sisas municipales. Estas cantidades pasaron a un cuarto tras quedar apartados los ingleses del comercio en Alicante.

Los orígenes del puerto, iberos y romanos en la franja ribereña de Alicante

La configuración de la bahía de Alicante, guarnecida de muchos de los vientos que golpean el litoral y cuyos fondos areniscos y poblados de algas amortiguan las olas de los temporales, favoreció desde tiempos lejanísimos el establecimiento de asentamientos humanos. Estas poblaciones indígenas aprovecharon el gabán de la rada alicantina, ajustada al norte por el Cabo de las Huertas y al sur por el de Santa Pola, para mejorar.

En el siglo V a.C., donde el día de hoy se levanta La Albufereta, se estableció un nutrido conjunto de pobladores ibéricos. Dicho entorno, conocido actualmente como el Tossal de les Basses, ocupaba la cima y laderas de una pequeña loma rodeada por una laguna. Alén de las tareas agropecuarias, los iberos desarrollaron una sólida y avanzada industria de la porcelana y la plata, que servía de base a sus relaciones comerciales. Conforme refleja el arqueólogo Pablo Rosser en el libro ‘Surcando el tiempo’, editado por el MARQ, el asentamiento amurallado contaba con un genuino “polígono industrial”.

Para dar salida a la producción el área sur del Tossal de les Basses contaba con un embarcadero. Esta hipótesis se sostén en las excavaciones arqueológicas efectuadas en el yacimiento, que sacaron a la luz un muro de en torno a veintiséis metros de longitud, con distintas estancias y edificios anejos, cuya función pudo ser de almacenaje; como múltiples plataformas con salientes, que pudieron servir como pantalanes. En la actualidad para los negocios es vital el SEO en Alicante.

La gran historia del comercio en Alicante

La estructura portuaria del poblado ibérico se halla en el tope meridional del yacimiento. En aquella temporada, la laguna marina de La Albufereta se adentraba cara el interior del acantilado en torno a doscientos cincuenta metros, si se toma como referencia la costa actual. Resulta viable, por lo tanto, que fuera usado como punto de amarre de pequeñas embarcaciones, al paso que la parte central de la laguna disponía del calado suficiente para el fondeo de navíos de mayor extensión.

El periodo culminante del Tossal de les Basses se extiende entre los siglos V y IV a.C. No obstante, a lo largo del siglo III a.C. la urbe de Lucentum (Tossal de Manises) le va robando el estrellato. El declive del asentamiento pudo deberse a un aluvionamiento en temporada tardo-ibérica (s.III a.C.), conforme una investigación sedimentológico del área. Esta circunstancia impidió la comunicación marítima cara el interior del acantilado, puesto que se formó una restinga arenisca y tan solo quedó un pequeño refugio marino al lado de la playa de La Albufereta.

Tossal de Manises
El contexto asociado-político pudo determinar, del mismo modo, el abandono del poblado ibérico, puesto que en el contexto de las II Guerras Púnicas se ocupó el Tossal de Manises, situado en la margen contraria de la laguna. Este fortín militar contaba con estructuras protectoras de superior resistencia, como murallas y torreones.

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La presencia de las huestes de Cartago (Túnez) en la península Ibérica, cuyos pueblos meridionales fueron sometidos por Amílcar Barca, transformó a España en el escenario de grandes batallas y asedios. Grandes caudillos púnicos como Asdrúbal y Aníbal, o bien la saga romana de los Escipiones deben su gloria, en parte, a lo acontecido en tierras hispanas. Mas tras la derrota del imperio Cartaginense en Zama (doscientos uno a.C), Roma afianza su supremacía y poder en el Mediterráneo.

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La urbe del Tossal de Manises, fundada entre los siglos IV-III a.C. por población ibera, pervive hasta la llegada de la dominación romana, que expande los contornos fuera del circuito ibérico fortificado. En los dos instantes, el factor clave del desarrollo del asentamiento será el puerto existente en las laderas del cerro.

El circuito portuario romano de La Albufereta contaba con un muelle de cuarenta y ocho metros, compartimentado en múltiples módulos. Las excavaciones efectuadas han certificado la existencia de perforaciones en el remate del muro que servían para amarrar a ellas las embarcaciones. Estos primitivos pantalanes se hallaban en el área norte de la instalación, al paso que en la zona media del muelle existía un desagüe para las aguas residuales del circuito.

Aunque el calado máximo no superaba los uno con cinco metros, al hilo de esta hipótesis, el campo meridional formaría el área de atraque para el suministro de mercaderías y demás tareas portuarias. Desde este muelle partían cara urbes de mayor extensión vinos de renombrado prestigio, aceites, salazones, cereales y otros recursos agrícolas recogidos en las distintas villas rústicas localizadas en las cercanías de la urbe de Lucentum.

El circuito portuario altoimperial romano del Tossal de Manises entró en crisis a fines del siglo II d.C. y principios del III d.C. por la extinción de las relaciones comerciales que sostenían el dinamismo económico de la urbe y su contorno. La consecuencia directa de esta decadencia va pareja al declive paulatino de la ciudad de Roma.

La relevancia estratégica del puerto de Alicante en la Edad Media

Las escasas referencias del medievo que han llegado hasta nuestra temporada, impiden aventurar una data precisa para el inicio de la construcción de un muelle en Alicante. A pesar de esta falta de documentos, los pocos que se preservan de aquellos tiempos recónditos siempre y en todo momento destacan el carácter portuario y comercial de la urbe de Alicante.

Tras la caída del Imperio Romano, el asentamiento del Tossal de Manises y su puerto entraron en decadencia. Deberá llegar Abd Al-Aziz, hijo de Muza b. Nusair, gobernante general de Cairauan, capital de “Ifriqiya” y del “Magrib”, en la primavera del año setecientos trece para quitar el poder al noble visigodo Teodomiro y relanzar el comercio marítimo.

La villa musulmana, famosa como la Medina Laqant, ha pervivido en los escritos de viajes de El-Idrisi. Este geógrafo musulmán de mediados del siglo XII describió de esta forma su paso por Alicante: “Es poco esencial, mas de bastante población y buenas construcciones. Tiene zoco, mezquita, judería y otra mezquita con predicación. El esparto que medra se exporta a todos y cada uno de los países marítimos. La tierra da fruta y legumbres abundantemente, eminentemente higos y uva. Tiene una alcazaba inaccesible y bien fortificada. Pese a su escasa relevancia, Alicante es un sitio donde se edifican navíos para el comercio y barcazas”.

La recensión de este erudito árabe certifica la existencia de un embarcadero, como de un varadero y astillero “donde se edifican barcos” para largos viajes. Conforme esta hipótesis, planteada por diferentes estudiosos, estas instalaciones portuarias industriales, que existían en temporada romana, podrían haber estado en la meseta “dels Antigons” (hoy día distritos de Benalúa y Séneca-Buses) y el embarcadero en la playa del Baver o bien Babel.

Castilla reconquista Alicante

El último soberano del Reino musulmán de Valencia claudicó frente al rey aragonés Jaime I el veintiocho de septiembre de mil doscientos treinta y ocho, al paso que la conquista de la plaza de Alicante por la parte del infante D. Alfonso, más tarde conocido como el rey Sabio, acaeció en el año seiscientos cuarenta y cuatro de la hégira, pertinente al mil doscientos cuarenta y seis del calendario cristiano. La conquista de Alicante por la parte de las huestes castellanas se generó merced al Tratado de Almizra (mil doscientos cuarenta y cuatro), por el que se acotaba la expansión territorial de la corona aragonesa, cuya frontera se establecía en Biar y Jijona, y la castellana, cuyo Reino de Murcia protegió a la villa de Alicante.

La relevancia estratégica del puerto de Alicante para la política de ultramar no pasó inadvertida para Alfonso X el Sabio. De tal manera que el rey castellano resguardó las relaciones mercantiles con disposiciones proteccionistas y exenciones fiscales. Lo expresa de esta forma el propio monarca en los fueros de la ciudad: “De quantos barcos se armaren en el puerto de Alicant, grandes et chicos, et de quantos barcos fueren de los vezinos de Alicant, moradores o bien armadores, que no den anchorage en el puerto de Alicant”.

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Los privilegios referentes a facilitar la actividad mercantil se ampliaron poco más tarde a los armadores foráneos, que asimismo quedaron dispensados de abonar el ancoraje (amarre) en los navíos que atracaran en el puerto para su calafateado y mantenimiento por norma general.

El rey Sabio apoyó de forma decidida la primacía del puerto de Alicante y no vaciló en concederle, al lado del de Cartagena, la exclusiva de embarque en el litoral mediterráneo para todas y cada una de las expediciones de ultramar. Medidas de semejante calado revelan el interés de Castilla en fomentar por todos y cada uno de los medios el desarrollo económico del puerto de Alicante, como apresurar la repoblación de la villa.

Aragón domina el Mediterráneo
Medio siglo preciso duró la dominación castellana de Alicante, puesto que los inconvenientes dinásticos de la Corona Castellana tras la muerte de Alfonso el Sabio fueron aprovechados por Aragón, que se lanzó a la conquista del Reino de Murcia. De esta manera, el monarca aragonés Jaime II enarboló la senyera tras la ocupación armada del castillo. Era el veintidós de abril del año mil doscientos noventa y seis y entre las víctimas más ilustres de aquel asedio figura el alcayde castellano, Nicolás Pérez, que murió con la espada y llaves de la fortaleza en las manos.

La política de privilegios y concesiones con respecto a las labores portuarias de Alicante por la parte de la Corona de Aragón se ajustó a la línea marcada por los fueros reales castellanos. De este modo, la provisión real solemne de Jaime II (mil trescientos ocho) imponía los fueros del Reino de Valencia mas respetaba los que venía gozando la villa hace un tiempo, en interés de no lesionar ninguno de sus derechos legítimamente adquiridos.

Un nuevo documento del monarca Pedro IV, datado en mil trescientos setenta y dos, profundiza en la hipótesis de la convivencia de 2 embarcaderos. Este escrito impone que la introducción de mercaderías en Alicante se genere por un solo portal, prohibiendo descargar por la ribera de Baver: “…les mercaderies no goses descarregar en la dita ribera del Baver sino más bien solament en la ribera que es devant lo portal apellat de la mar”.

Esta predisposición real de Pedro IV para organizar la fiscalización de los productos que por el mar llegaban a Alicante prueba 2 cosas, conforme el arqueólogo Pablo Rosser. Por una parte, la inexistencia de cualquier obra portuaria en las cercanías de la urbe de Alicante, en tanto que habla solo de ribera; y por otro, la patentiza de que en pleno siglo XIV se está usando aún la ribera del Baver como fondeadero. No obstante, el cronista Viravens apunta la data de mil doscientos cuarenta y ocho como arranque de la construcción de un muelle para el desembarco de mercaderías que se alarga en el mar doscientos pies, teniendo treinta y seis de latitud.

No va a quedar perseverancia escrita de la existencia de un muelle en la urbe, que partiría desde la puerta del Mar, hasta el reinado de Juan II el Grande, uno de los monarcas aragoneses más longevos del siglo XV. En verdad, ya se vislumbra en un documento de mil cuatrocientos treinta y tres donde se deja entrever la presencia de un posible embarcadero de madera y escasa longitud al lado de la urbe.

La confirmación de este rastro va a quedar plasmada en un segundo documento de este recordable rey de Aragón, Navarra, Cerdeña y Sicilia fechado el dieciocho de marzo de mil cuatrocientos setenta y seis. En tal escrito se ordena que “de los caudales del ancoraje no se aplique parte alguna a la factoría del castillo, sino su colecta se emplee en la conservación y factoría del muelle de la ciudad”.

El apogeo de Alicante en la Edad Moderna, de villa a gran urbe comercial portuaria
La villa de Alicante alcanza la consideración de urbe en mil cuatrocientos noventa, bajo el reinado del monarca Fernando el Católico y tan solo un par de años ya antes de la caída del reino nazarí de Granada. “La condición portuaria de la villa medieval y la riqueza generada en torno a su tráfico marítimo, al lado de la cooperación prestada a los Reyes Católicos en el trascurso de la guerra con Granada, fueron los razonamientos que auparon a Alicante a la categoría de ciudad”, conforme opina el historiador Enrique Giménez López.

Tan solo un par de años después, tras el descubrimiento de América por la parte de Cristóbal Colón y la consecuente expansión atlántica se empieza un progresivo declive del comercio en el mar Mediterráneo. Esta circunstancia podría haber apartado al entorno alicantino a un papel efectivamente secundario, sobre todo, si se tiene presente que la exclusiva del comercio marítimo con las “Indias” correspondía a los puertos andaluces castellanos y quedaba vetado para los puertos pertenecientes a los reinos de España de la Corona de Aragón.

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No obstante, lejos de reducir la actividad mercantil, el puerto alicantino se transformó en un entorno floreciente. Guillermina Va a subir Jordana apunta en su obra “Evolución histórica del Puerto de Alicante” que las razones de este apogeo se deben al enfrentamiento de las Germanías, que sacudió con virulencia a una buena parte del Reino de Valencia entre mil quinientos diecinueve y mil quinientos veintitrés, como a su situación en el litoral levantino, que le aproximaba incondicionalmente al comercio atlántico.

A pesar de que el puerto se reducía a inicios del siglo XVI a un dique de sillería de unos doscientos pasos de largo por treinta y seis de ancho, el papel desempeñado por la infraestructura portuaria en el tráfico mercantil y la seguridad de sus murallas transformaron a Alicante en unas de las urbes más pobladas de la costa levantina. En verdad, conforme dejó escrito el cronista Viciana en mil quinientos sesenta y cuatro, “las seiscientos casas contabilizadas en mil quinientos diecinueve aumentaron a mil cien en 1562”, lo que al lado de los alfoces y huerta aproximaba la población a cinco mil vecinos.

El propio Viciana en su “Crónica de Valencia” expone las razones de este crecimiento: “Los mercaderes hanse mudado a esta urbe pues las boticas de sus mercancías están segurísimas en el fuerte muro y los barcos en la mar por los buenos asideros están seguros de tormenta y todavía de corsarios pues con la artillería de los baluartes son cuidados y protegidos por donde han asentado sus casas muchos mercaderes genoveses y milaneses”.

Puerto de Castilla en el Mediterráneo
Tras el ocaso de Valencia, la reapertura del comercio con Italia por las Baleares favoreció la salida de los vellones de lana castellanos; de tal modo que Alicante volvía a transformarse en el puerto de Castilla en el Mediterráneo, puesto que el acceso a la meseta por el val del Vinalopó era el que ofrecía menores contrariedades orográficas.

Aparte de las sacas de lana, desde el entorno alicantino se exportaba insípida, sal de las salinas de La Mata, esparto, uva, vino, almendra y jabón de tabla, al tiempo que de la península Itálica llegaban objetos de gran lujo, paños de terciopelo y raso, telillas de oro, manufacturas de seda, como todo género de armas. Todos estos negocios en la antiguedad no hubieran necesitado SEO en Alicante pero las estructuras comerciales son ahora muy distintas.

El pescado salobre, de consumo masivo entre las clases humildes en aquella epoca, superaba por su volumen a cualquier otro producto de importación, salvedad hecha del cereal. De esta forma, la industria del salazón se alimentaba de sardina salobre, atún y bacalao procedente de la costa atlántica andaluza y portuguesa y también, aun, desde mil quinientos setenta de bacalao cargado en la isla de Terranova por navíos ingleses.

Al unísono, el puerto se formó en el más esencial receptor y redistribuidor de ciertas mercaderías que llegaban merced a la navegación de cabotaje y, desde Alicante, eran reexportadas en embarcaciones holandesas, inglesas o bien francesas cara la Europa atlántica. En este tráfico acostumbraban a participar mercaderes extranjeros por medio de sus agentes en el ayuntamiento lucentino.

El desarrollo de la infraestructura portuaria

En la Edad Moderna la infraestructura portuaria era, normalmente, escasísima. Así, las embarcaciones fondeaban en lugares cercanos a la costa y las mercaderías eran embarcadas y desembarcadas a través de barcazas. En verdad, solo en los lugares con un sólido flujo comercial se efectuaban costosas obras para contar con de un muelle de piedra.

La constatación reportaje del primer espigón de abrigo con que contó Alicante data del final de la Edad Media y no se adentraba en el mar alén de cincuenta metros. A este muelle o bien cargador se le agregaron guardes para las mercaderías y también instalaciones protectoras. En verdad, en mil cuatrocientos noventa y uno se trajeron 2 bombardas de Vizcaya para su defensa.

 

A lo largo del siglo XVI, y a cargo de los presupuestos municipales colectados por el derecho de ancoraje o bien muelle, se realizaron ligeras ampliaciones. A pesar de estar destinados los caudales que debían emplearse en las obras del muelle, las referencias al mismo desaparecen hasta la segunda mitad del siglo. Va a ser Felipe II, entre mil quinientos setenta y uno y mil quinientos setenta y seis, quien ordene a la urbe que debe continuarse con la factoría del muelle. La idea que transmite es suministrar abrigo a los navíos de guerra y de mercaderías que llegan hasta el puerto, y plantea edificar un brazo auxiliar o bien contramuelle a cierta distancia del dique existente, mas sin precisarla.

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En mil quinientos setenta y cinco se recibe la orden de exender la infraestructura desde la longitud ya construida unos catorce metros, al unísono que debía agacharse la cabeza cara poniente para eludir los temporales de levante. Sin embargo, el proyecto inicial fue rectificado un año después a raíz de los incesantes aterramientos que generaban las fuertes avenidas procedentes de la presente Rambla de Méndez Núñez y por las contrariedades de atraque de las galeras. De esta manera, con respecto al viejo plan se proyecto exenderlo “todo lo que se pudiere ya antes de dar dicha vuelta”.

 

La última referencia del siglo XVI que atañe al puerto es de mil quinientos ochenta y dos, data en la que claramente “se alargó el muelle en cincuenta pasos para progresar sus condiciones, en tanto que se entraba en el mar”, Conforme recoge Vicente Bendicho en su obra de mil seiscientos cuarenta “Crónica de la muy Ilustre, Noble y Fiel urbe de Alicante”, la mejora del muelle quedó descuidada a lo largo de un largo periodo de tiempo hasta el momento en que en mil seiscientos ochenta y ocho se configura el emplazamiento terminante del contramuelle, admitiéndose el arranque propuesto por el ingeniero militar Pedro Valero. Su costo lo valora en noventa ducados.

 

Ninguna novedad viable aportaron a su planta y construcción los 5 proyectos que del puerto se hacen a lo largo del siglo XVIII (2 en forma de L invertida, 2 en forma de martillo, y otro que recoge la idea de dársena), salvo el plantear ideas nuevas para la financiación de las obras.

 

Constitución de la Junta de Obras del Puerto

Debido a su mal estado, en mil setecientos noventa y cinco se plantea que se hagan con los fondos consulares; mas, en mil ochocientos tres, se forma una primera Junta de Obras del Puerto de Alicante bajo la presidencia de José Sentmenat, que va a contar con los caudales de Propios y Arbitrios de la Urbe. Va a deber adherirse al plan presentado por Manuel Mirallas en mil setecientos noventa y cuatro y va a partir con un presupuesto líquido de 8.109.150 reales de vellón.

 

A fines del siglo XIX el Puerto de Alicante estaba clasificado como “de Interés General de Primer Orden” y dependía de manera directa del Ministerio de Promuevo.

 

En el año mil novecientos las corporaciones locales, persuadidas de la relevancia que para la urbe suponía tener un Puerto de Interés General, mandaron un informe al Ministerio solicitando la creación de una Junta del Puerto con la meta de emprender reformas de ampliación que dejaran prosperar su estado.

 

El Ministerio, atendiendo esta solicitud, autorizó la creación de la citada Junta de Obras que se formó claramente el once de enero de mil novecientos uno, siendo nombrado Ingeniero Directivo de exactamente la misma D. José Nicolau Sabater.

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La deficiente situación de las instalaciones como la apremiante necesidad de mejoras, indujeron a D. José Nicolau a establecer con carácter de prioridad un “Proyecto del Plan de Mejoras” cuyo presupuesto ascendía a 6.800.000 pesetas y cuyos objetivos principales eran: la creación de un antepuerto que ofreciese abrigo a la entrada del Puerto; y el incremento de la superficie lineal de los muelles existentes.

 

Este proyecto padeció múltiples modificaciones durante los años, con lo que no quedó plenamente acabado hasta el año mil novecientos once.

 

Entre mil novecientos doce y mil novecientos diecisiete se realizaron diferentes obras que consistieron eminentemente en la creación de nuevos muelles en el antepuerto, mas el estallido de la guerra mundial provocó un retraso en la finalización de exactamente las mismas motivado esencialmente por la escasez de materias primas, como por servirnos de un ejemplo cemento, hierro, etcétera, quedando finalizado el proyecto en el año mil novecientos veintidós.

 

Una vez terminados los trabajos de la zona de Levante se procedió a progresar y ampliar el Campo de Poniente con la creación de nuevos muelles en la zona de la Dársena Interior y la construcción de un varadero. Este conjunto de obras empezó a ejecutarse en el año mil novecientos diecinueve, finalizando en mil novecientos veintisiete.

 

Entre los años mil novecientos veintiocho y mil novecientos treinta y cinco se efectuaron diferentes obras entre la que se puede destacar la “Prolongación y Ensanche del Muelle de Levante” como otras obras menores destinadas primordialmente a la mejora de las instalaciones existentes. Asimismo cabe destacar que a lo largo de este periodo se efectuaron fuertes inversiones en adquisiciones de diferentes materiales y maquinaria.

 

Nuevos muelles de Poniente

La necesidad de contar con de muelles con mayor calado y la consolidación del asentamiento de la industria alicantina en la zona oeste del Puerto, como una orden recibida por una comisión que estudiaba la instalación de nuevos puertos pesqueros en España, fueron factores esenciales que produjeron la redacción del proyecto “Nuevos Muelles en Poniente y Dársena Pesquera de Embarcaciones”, proyecto que fue aprobado en el año mil novecientos treinta y tres. Mas la guerra civil paralizó la ejecución de estos proyectos y no fue hasta mil novecientos cuarenta y seis cuando el Ingeniero D. Pablo Suárez Sánchez volvió a arrancar el expediente con una modificación del presupuesto. En mil novecientos cuarenta y siete se adjudicaron las obras de este proyecto, que por diferentes motivos no concluyeron hasta mil novecientos cincuenta y tres. En  la historia se refleja la competencia comercial. El SEO en Alicante distingue a los grandes negocios actualmente.

 

El fuerte incremento que experimento el Puerto a lo largo de las décadas de los años cincuenta y sesenta, en lo que se refiere a la descarga de productos derivados del petróleo; el progresivo avance experimentado en las nuevas tecnologías de carga y descarga de mercaderías, que demandaban mayores superficies en m2, y la aparición de nuevos sistemas de transporte marítimo, a lo largo de la década de los setenta, pusieron de manifiesto la deficiencia de los muelles de Levante y también hicieron poco a poco más precisa la ampliación del Puerto cara la zona de Poniente.

 

El comercio en alicante en los años sesenta y setenta y la actualidad de SEO en Alicante

A lo largo de los años sesenta y setenta se efectuaron diferentes obras en los instalaciones ya existentes con el propósito de acomodarlas a los nuevos sistemas de transporte marítimo (tráficos Roll-On Roll-Of, Contenedores, Productos Caducos, etcétera).

 

A inicios de la década de los ochenta, y siendo Ingeniero Directivo D. Sergio Campos Ferrera se empezó a trabajar en la redacción del Plan Singular del Puerto de Alicante, que con una inversión inicial de veinte millones de pesetas tiene como objetivos principales los siguientes:

Prosperar urbanísticamente el contacto puerto-urbe  y el seo en Alicante

Evolucionar cara un puerto comercial, más eficiente y rentable, en la zona de Poniente.

Reservar los muelles de la zona de Levante para tráficos de embarcaciones deportivas, transbordadores, cruceros turísticos y navíos de guerra.

Pero Alicante no es solo su puerto, muchos negocios compiten por internet por estar en lo más alto y para ello es necesario contratar SEO en Alicante.

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